メルセデスは2023年シーズンのF1に投入しているW14のセットアップでスイートスポットを見つけたと考えており、スロースタート傾向となっていた週末も改善できると語った。　2022年のグラウンドエフェクトカー復活にあたり、メルセデスはその年のW13で攻めた開発姿勢を取り、可能な限り車高を落として理論上で最大のダウンフォースを実際に発生させることを目指した。　しかしメルセデスは路面のバンプによってW13の車高を上げざるを得なかった。完璧なコンディションで算出された風洞でのパフォーマンスを実際のコース上で再現することはできず、マシンは激しいポーパシングやバウンシングに見舞われた。　そうした状況でも、シーズン終盤のサンパウロGPではメルセデスのジョージ・ラッセルがスプリントとグランプリの両方で優勝。2023年シーズンに向けて独自のサイドポンツーンデザインである“ゼロポッド”の方向性を進み続ける後押しとなった。　ただ2023年のW14ではシーズン途中でゼロポッドに見限りをつけることになった上、マシンの車高を高くするため、設計を逆に大きく振りすぎたと言われている。　W14ではセットアップで車高を十分に下げることができるようになったものの、今度はマシンを理想的な作動領域に保つことに苦戦。エンジニアたちが週末ごとにマシンのセットアップを最適化しようと試みた結果、パフォーマンスにもバラつきが生まれてしまった。　そのため、ラッセルとハミルトンはFP1でペースが上がらず、それぞれに異なるフィードバックをチームに伝えるシーンが今年は見られた。FP2に向けてセットアップを大きく変更し、予選で一歩前進。レースになってようやくパフォーマンスを最大限引き出すということが多いのだ。　金曜日から土曜日にかけての改善は、リザーブドライバーのミック・シューマッハーによるシミュレータ作業の貢献が大きいと言われてきた。　チーム代表のトト・ウルフは今季はじめ、こうした傾向について次のように語っていた。「夜間のシミュレーション作業で理解を進めることで、金曜日から土曜日にかけてジャンプアップする傾向がある。（金曜日からパルクフェルメルールが適用される）スプリントの週末では普通の週末よりも苦戦を強いられることになる」 …読み続ける