F1は、2022年シーズンからテクニカルレギュレーションを刷新。ウイング類で多くのダウンフォースを稼いできた従来のマシンから、フロアから多くのダウンフォースを得る”グラウンドエフェクトカー”へと変貌を遂げた。
　2009年のブラウンGPやレッドブル、2014年のメルセデスなど、F1の歴史を振り返ると、こうした大きなレギュレーション変更を機に戦闘力を向上させるチームの存在は珍しくない。これらの事例は、レギュレーション改定向けて膨大な準備をしてきたが故の躍進だった。そして今年を例に取ると、ある意味ハースF1がそれに該当すると言えなくもない。
　2016年からF1へ参戦したハース。2018年にコンストラクターズランキング5位を獲得するなど新興チームとしては早期の躍進を見せたが、2019年からはパフォーマンスが急落しランキング9位へ。2020年も9位と再起の兆しは見えてこなかった。
　しかし2021年、チーム代表のギュンター・シュタイナーは大胆な作戦に打って出る。それは新型コロナウイルスの蔓延拡大によって2022年へ延期された新レギュレーションに向けて、2021年シーズンを全て捨てるという選択だ。2021年は参戦こそすれ、その年のアップデートは無し……マシン開発は全て2022年以降に向けたモノとなった。
　ただ一年間苦汁を舐め続けた甲斐あって、2022年シーズンは開幕戦バーレーンGPからケビン・マグヌッセンが5位入賞。チームメイトのミック・シューマッハーもイギリスGPでキャリア初入賞を果たすなど、日本GP終了時点ではコンストラクターズランキング8番手となっている。
　こうした結果から2021年シーズンを捨てるという選択は間違っていなかったと思うか、そうハースF1のチーフエンジニアを務める小松礼雄に訊くと、彼は次のように答えた。
「去年のクルマっていうのは、2020年から開発をやっていなかった訳です」
「その時点でかなり辛いところにいて、2021年初頭にやっとスタッフが入って、チーム存続となりました。そこから2021年に挽回しようと言っても、入賞圏内までは取り戻せないんです。それだけの労力、お金を使えばチャンピオンシップに影響が出るかと言うと、答えはそうじゃありません。やっている方は辛くても、ムダなことをしてはいけない……その（2021年シーズンを捨てるという）判断は明らかでした」
「2021年はまず、ゴチャゴチャに壊れたチームの体制を2年くらい前のレベルにまで戻すところから、つまり僕らのチームはゼロからではなくマイナス100くらいからスタートしました」
「2021年の全部を捨てても、2022年最初からすごく戦闘力を発揮できるところにまでは行かないんです。それでも冬季テストであれだけの速さがあったというのは、間違った方向に開発していなかったという証明なので、それは良かったです」
　サスペンションなどのトランスファブル・コンポーネント（TRC）をフェラーリから購入することで開発コストを抑えるというチーム戦略を採っているハース。チームは再建の一貫として、パワーユニットサプライヤーでもあるフェラーリとの関係を強化し、フェラーリの拠点があるイタリア・マラネロに「ハース・ハブ」を設置。予算制限レギュレーション導入によってあぶれたフェラーリのスタッフが、2021年からハースへとやってきた。
　その彼らの視点も、目の前の2021年ではなく2022年を向いていた。
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