F1技術規則が大きく変更されグラウンドエフェクトカーが復活した今季、メルセデスは開幕からフロア下のダウンフォースの増減によって車高が高速で変化する”空力由来”のポーパシングに悩まされてきたが、カナダGPの結果からその問題にピリオドを打つことができたと考えている。
　ただ、メルセデスが抱える問題が全て解決した訳ではない。フロア下の気流を一定にすべく非常に硬い足回りを持つことで路面の凸凹や縁石にサスペンションが対応しきれず、車高が路面スレスレにまでに下げられたことでマシンが路面に接触し、激しい振動がドライバーを襲っているのだ。
　メルセデスはこの”メカニカルな”問題をバウンシングと定義しているが、これはメルセデスに限定されるモノではない。
　バクー市街地サーキットで行なわれたアゼルバイジャンGPではこれが顕著に発生していた。メルセデスのルイス・ハミルトンはレース中やレース後に脊中の痛みを訴えていたが、彼以外にもアルファタウリのピエール・ガスリーやハースのミック・シューマッハーといったドライバーも、ポーパシングやバウンシングによる振動の身体的影響を訴えていた。
　こうした現状を踏まえ、FIAもカナダGPに先立って安全上の理由から介入を開始。垂直加速度の測定や許容可能な振動量の定義に向けてデータ収集を行なった。
　またカナダGPに先立ち、FIAは技術指令でフロアを強化する2本目のステー追加を許可。ただこの技術指令がステーは1本までとする技術規則に抵触しており、ライバルから抗議を受ける可能性があったため、追加を検討したメルセデスも予選・決勝レースでは使用しなかった。

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