2023年のF1第四戦は、３週間の間があいている。
夏休みと違って、ファクトリーを閉める必要がないために、新しいパーツを作ったり、アップグレードを行ってくることが考えられる。
特に、コストキャップや風洞時間に余裕がある去年の下位チームは、ここで取り返すためにハードワークを行っていると思う。
特に、アストンマーティンは去年が７位と低迷していることから、風洞の時間はレッドブルの倍近い時間が割り当てられている（よね？）

しかし、アゼルバイジャンGPは新パーツを試すのには向かないグランプリかもしれない。
FP1しかない状況では、パーツを試す時間が限られてしまう。
想定通りに出なかった時には、スプリントと決勝を捨てる可能性が出てきてしまう。

スプリント予選のフォーマットが未決な状況らしいけど、土曜日の午前中に予定されているFPがスプリント予選に変わって、スプリントの結果が決勝のグリッドに影響しない方式に変わる。
まだ未決な物が多いが、正式には２５日に決定するらしい。

スプリント予選が決定したとして、タイヤは3/4/6で決定しているので、タイヤの問題は持ち越しとなることが考えられる。

さて、そんなアゼルバイジャンGPだけど、いろいろ発生する。

2022年は、フェラーリPU勢が苦戦した
最初は、サインツがハイドロ系の問題で車を停めた
次は、周がPUの問題でストップ
ルクレールのPUが煙を吐いてストップ
終盤に、マグヌッセンがコース上に停めた

フェラーリPUの信頼性に問題があると浮彫にされたのだが、実際にはメルセデスPU勢もRBPT勢も限界に近かった（と、いう話だ）

2021年には、ストロールがストレートでタイヤバースト。そのSC明けに、トップを爆走していたマックスのタイヤも同じようにバースト。その後、ハミルトンのブレーキマジックの設定ミスで再スタートをミスした

2022年も、ピレリからの情報では、M-HでもS-Hでも走り切れるように見えたのだが、終盤はHが垂れてペースが上がらないマシンが増えていた。

ピットデルタが、２１秒＋ストップ時間と長い。抜けるサーキットだと言っても、抜ける場所は、１コーナの飛び込みと３コーナの飛び込みくらいだ。
その為に、トラックポジションを優先して、ストレート速度をマシマシにしたマシンが強い傾向にある
２ストップはScやVSCが出なければ選択が難しいために、基本はM-Hの１ストップになる
しかし、2022年のようにタイヤに厳しい状況になってしまうと、2ストップになる。そうなると、スプリント予選とスプリントでタイヤを使ってしまうと、決勝で使えるタイヤが無い状況も考えられる

プランFは現実的ではない