motorsport.comのイタリア版では今週、ホンダが2026年から、アストンマーチンにF1パワーユニット（PU）を供給するのではないかと報じた。
　ホンダは2026年以降のPU製造者登録を、HRC（ホンダ・レーシング）名義で既に済ませているが、現時点でもまだF1に本格復帰を果たすかどうかは不透明なままという状況だ。
　ではこのアストンマーチンとホンダの提携は、実際にはどれほど信憑性のあるものなのだろうか？
　ホンダは2021年限りでF1活動を終了させたが、2022年以降もHRCを通じて、レッドブル・パワートレインズにPUを供給。そのPUをレッドブルとアルファタウリが使っている。
　2026年からはF1のPUに関するレギュレーションが一新され、MGU-Hの排除、そしてカーボンニュートラル燃料の使用が義務付けられることになっている。その新時代のF1には多くのメーカーが興味を示しており、現在のメルセデス、フェラーリ、ルノーに加え、アウディもPUマニュファクチャラーとしての新規参戦を表明。また、レッドブル・パワートレインズはフォードと手を組み、独自のPUを作る予定だ。
　これに加え、前述の通りホンダもPU製造者登録を済ませているが、参戦するかどうかの態度は明らかにしていない。にもかかわらず、ホンダ／HRCには複数のF1チームからコンタクトがあったのも事実。これは、HRCの渡辺康治社長も今年の2月に認めている。
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　すでにレッドブルは、フォードと手を組むことを決めているため、ホンダがF1に”復帰”することとなれば、新たなチームをパートナーに迎え入れなければならない。新規参入チームがない限り、現実的な選択肢と言えるのは、マクラーレン、ウイリアムズ、そしてアストンマーチンの3チーム。いずれも、現在はメルセデス製PUを使うカスタマーチームである。
　ウイリアムズは、2026年以降のPUについて「現時点では、チームが利用できるすべてのオプションを、確実に理解している過程」だと、チーム代表のジェームス・ボウルズが語っている。しかしボウルズは、最近までメルセデスの戦略担当エンジニアだった人物。「メルセデスに縛られているわけではない」と語っているが、関係性の近さは疑うべきもないだろう。
　マクラーレンは、1980年代に黄金時代を築いたコンビながら、2015〜2017年のパートナーシップは不調に終わり、契約を早期に終了させたという経緯がある。再び手を組むのは、そう簡単ではないはずだ。
　またマクラーレンの今季の新車MCL60の発表イベントで歴代の伝説的なドライバーを紹介するコーナーがあったが、そこでアイルトン・セナの代表的マシンとして紹介されたのは、ホンダエンジンを搭載したチャンピオンマシンではなく、フォードエンジンを搭載し、奮闘するもチャンピオンには手が届かなかったMP4/8だったというのも、深読みしすぎかもしれないが、マクラーレンとホンダの関係が近くないことを示す一例であるように見える。
　そう考えると、アストンマーチンが最も理想的なパートナーであるように思える。アストンマーチンのオーナーであるローレンス・ストロールは、チャンピオン獲得に挑戦するという野心を隠さない。実際チームには確かな投資が行なわれており、今季は開幕3戦を終えた時点でコンストラクターズランキング2番手と躍進。巨大な新ファクトリーも稼働し、独自の風洞もまもなく完成する予定である。トップチームになるための階段を、確実に登っている。
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　ただ、足りないものがある。それはワークスPUだ。過去を振り返っても、カスタマーエンジンを使ったマシンでチャンピオンに輝いたドライバーはほとんどいない。1980年代前半までは、フォード・コスワースDFVが隆盛を誇り、チャンピオンを獲得していたが、1983年以降を見ると、ワークスではないチームのドライバーがチャンピオンに輝いたのは、2009年のジェンソン・バトン（ブラウンGP）のみと言える。

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